Карл Шлёгель

Кіёск Эўразія,
альбо Бэрлін як пэрспэктыва і цэнтар

Папярэднія заўвагі

Карла Шэфлера не пераўзысьці. У сваёй кнізе „Бэрлін. Лёс аднаго гораду“ ён сказаў усё, што можна было б сказаць пра Бэрлін. „Бэрлін — каляніяльны горад“. Бэрлін — сталіца Ўсходняе Палабіі. Бэрлін выкляты на тое, каб „увесь час паўставаць і ніколі ня быць“. Нам, народжаным пазьней, да гэтага няма чаго дадаць. З кнігай Шэфлера пра геній Бэрліна — гэтак, як і з усёй астатняй клясыкай. Колькі б мы ні адыходзілі рознымі шляхамі ад цэнтральнай вуліцы, сноўдаючы па завугольлях, аднойчы нават самыя ўтомныя пошукі чагось іншага ды новага выводзяць зноў да цэнтральнае вуліцы. Усе кнігі пра Амэрыку раней ці пазьней вяртаюцца да Алексіса дэ Таквіля зь ягонай „De la Démocratie en Amérique“. Усе хоць у нейкай ступені праніклівыя ды глыбокія назіраньні Расіі ўрэшце ўзыходзяць да занатаванага маркізам Астольфам дэ Кюстынам ужо ў „La Russie en 1839“. У гэтых кнігах стылістычны геній судакранаецца з геніем loci. Гаворка тут ідзе не пра нешта меншае ці большае, лепшае ці горшае, а пра поўную адпаведнасьць або промах. Фармулёўка цьвёрдая, як дыямэнт. Яна ператрывае ўсе гістарычныя зломы і катастрофы. Яна мае ў сабе штосьці непазьбежнае, амаль тэлеалягічнае. Яе можна распазнаць па гэтым „быў, ёсьць, буду“. Таму самы сьвежы сказ, які можна было напісаць пасьля падзеньня Бэрлінскага муру, — гэта змрочна-грандыёзны заключны сказ з кнігі Карла Шэфлера 1910 году.

прафэсар катэдры гісторыі Ўсходняй Эўропы ўнівэрсытэту Франкфурту-на-Одэры (Die Europa-Universität Viadrina Frankfurt [Oder]). У апошнія гады выйшлі яго кнігі — „Chronik russischen Lebens in Deutschland 1918—1941“, „Go East oder Die zweite Entdeckung des Ostens“, „Moskau lesen. Die Stadt als Buch“. Сёлета ў мюнхенскім выдавецтве „Hanser“ убачыла сьвет яго праца „Promenade in Jalta. Östliche Städtebilder“.

Кіёск „Эўразія“

На пляцы перад вакзалам Бэрлін-Ліхтэнбэрг доўга стаяў прывакзальны буфэт. У ім не было нічога асаблівага, апрача ад рукі зробленага надпісу: „Эўразія“. У любым іншым месцы ў горадзе й краіне шапік з такой назвай не прыцягнуў бы ўвагі і застаўся б проста экзотыкай. Мы б пацешыліся з прадпрымальнасьці віетнамца ці турка, які выкарыстаў свой шанец адразу па падзеньні мура. Можа, нават падзівіліся б ягонай адвазе — наважыцца адкрыць рэстаранчык у мясцовасьці, варожа настроенай да чужынцаў. Але тутака зьдзіўляе трапнасьць у выбары назвы. Бэрлін-Ліхтэнбэрг — гэта ўсход Бэрліна ў чыстым выглядзе і, пакуль транспартная сетка гораду яшчэ не трансфармавалася, — бэрлінская брама для чыгуначнага руху на ўсход. На Бэрлін-Ліхтэнбэрг прыбываюць цягнікі з Эўразіі: з Акмалы ў Казахстане ці з Навасібірску на Обі. „Азія пачынаецца на Сылескім вакзале“, — казалі перад другой сусьветнай вайной дыпляматы, якія адбывалі ў службовую выправу ў Маскву ці Варшаву. Да вайны ў Бэрліне можна было набыць квіток на рэйс Бэрлін-Токіо. Тут пачынаўся найкарацейшы і найхутчэйшы шлях на другі канец сьвету, а для шмат каго — і выратавальнае падарожжа ў эміграцыю. Уладальнік буфэту і прадавец дарожных тавараў нічога ня ведае пра стары транскантынэнтальны рэйс і ягоную гісторыю, але ён ведае імя гэтага месца, на якое забыліся іншыя. Некалькі месяцаў таму вакзал Ліхтэнбэрг пачалі перабудоўваць. Мадэрнізацыя нястрымана крочыць наперад. Кіёск „Эўразія“ зьнік.

Усходні вакзал — Заходні вакзал

Рамонтныя работы ідуць поўным ходам. Пасьля генэральнага рамонту вакзалаў Цоо, Фрыдрыхштрасэ, Александэрпляц і Сылескага вакзалу надышла чарга Ліхтэнбэргу. Усё будзе даведзена да ладу. Шаблённы бліск, вакзал як месца, пакліканае ствараць пазытыўныя ўражаньні. Новы час, новы дызайн, новы тэмп. Але на вакзале Бэрлін-Ліхтэнбэрг усё яшчэ пануе стары час. Ад Бэрліна-Цоо на захад адпраўляюцца хуткасныя цягнікі, што езьдзяць з хуткасьцю самалётаў, ад Ліхтэнбэргу на ўсход едуць цягнікі, якія цалкам належаць эпосе, калі не было яшчэ фірмовых Interсity Express.

На захадзе можна адразу перасесьці на Брусэль ды Парыж, на ўсходзе язда запавольваецца. На Цоо ў падарожнікаў мала багажу, быццам яны сабраліся на нядоўгую прагулянку; на Ўсходнім вакзале ў людзей заўсёды шмат клункаў, быццам яны вязуць з сабою ўвесь свой скарб. Там тэчкі, тут клункі, там дыпляматы, тут заплечнікі. На пэронах Бэрліна-Цоо наўрад ці нехта яшчэ паліць, над пэронамі Ліхтэнбэргу чуваць рэзкі пах папяросаў маркі „Беломорканал“. На захадзе робяць кароткія візыты і, напэўна, ужо ўвечары вяртаюцца з канфэрэнцыі. З Бэрліна-Цоо ўвесь Захад нагадвае рэгіянальную транспартную сыстэму, ад Ліхтэнбэргу не відно ні канца, ні краю. Людзі, якія пачынаюць падарожжа адсюль, носяць у дарозе не дарагія гарнітуры, а спартовыя касьцюмы. На захадзе цягнікі зіхацяць мэталам, на ўсходзе яны зялёныя, карычневыя, сінія, як і здаўна. Вагоны з Усходняй Эўропы нават носяць, паводле пункту прызначэньня, нацыянальныя колеры: чырвона-бела-сінія расейскія, блакітныя ці чырвона-белыя польскія, жоўта-зялёныя летувіскія, жоўта-блакітныя ўкраінскія. Цягнікі, што йдуць на захад, падобныя да ракеты, на Ўсходзе гэта ўсё яшчэ рыдваны жалезнага веку. Гэтыя зьнікаюць, здаецца, у самы момант адпраўленьня, нібы самалёты, тыя выразна падпарадкоўваюцца закону прыцягненьня й ня могуць скрануцца зь месца. Бэрлін-Цоо і Бэрлін-Ліхтэнбэрг — гэта яшчэ й дзьве розныя эпохі, розныя часавыя вымярэньні.

Расклад руху, зьмены ў раскладзе

Бэрлін стаіць там, дзе шляхі зносінаў сыходзяцца ці бяруць свой пачатак. Расклады руху, у якіх гэта зафіксавана, — дакумэнты гістарычнага значэньня. Яны — нібы кардыяграмы, дакладныя хронікі ператварэньняў, выражаных у паскарэньні ці запаволеньні. Кожная зьмена ў раскладзе дазваляе прасачыць, ці адлегласьці скараціліся, ці павялічыліся дыстанцыі паміж суседнімі гарадамі. За 10 гадоў зьмянілася амаль усё. Бэрлін ізноў улучаны ў сетку эўрапейскіх гарадоў. Гэта ўжо больш не канцавая станцыя, а зноў пункт перасадкі. Бэрлінскія вакзалы робяць горад транзытнай станцыяй ува ўсіх кірунках. У адпаведнасьці з гэтым, здаецца, ён і знайшоў свой архітэктурны вобраз у палацы са шкла, які паўстане там, дзе яшчэ сёньня ля вакзалу Лертэр зеўрае катлаван. Трэба толькі ўліцца ў рух, каб пабачыць, што будзе далей. Ніхто не будуе хуткасных чыгуначных магістраляў, якія нікуды не вядуць, і ніхто не будуе трасаў, якія йдуць у нікуды. Што да бэрлінскага транспартнага вузла — ён зноў працуе як вялікая цэнтрыфуга, што разьмяркоўвае рухі: у Скандынавію, Прыбалтыку, Паўднёвую Эўропу, на Атлянтыку. Кожная зьмена ў раскладзе сьведчыць, што надарваная недзе сетка зьвязваецца нанова. Дзякуючы новым трасам Бэрлін уварваўся ў зону высокіх хуткасьцяў Захаду, але адначасова захоўвае сувязь з зонай запаволенасьці на Ўсходзе. Таму гэта пераважна спальныя вагоны, таму месцы трэба загадзя рэзэрваваць. У Бэрліне Сярэдняя Эўропа, не зважаючы на вялікія адлегласьці, кантактуе з Эўразіяй. Сьвет не паддаецца падліку, бо ў праспэкце значыцца: „Інфармацыя пра цану адсутнічае“. Цягнік Бэрлін — Саратаў едзе з суботы да панядзелка, рух працягваецца 49 гадзін 37 хвілін. Цягнік Бэрлін — Растоў адыходзіць а 15.09 у суботу ды прыбывае за 58 гадзін 19 хвілін у Растоў на Цэнтральны вакзал. Ён мінае тры мяжы: у Франкфурце-на-Одэры, Берасьці ды Асінаўцы. Цягнік Бэрлін — Навасібірск ідзе з 15.09 у суботу і да 2.37 у чацьвер, у дарозе ён 107 гадзін і 28 хвілін. У прычапным вагоне можна даехаць да Акмалы (за савецкім часам Цэлінаграду), куды прыбудзеш за 102 гадзіны 51 хвіліну — падарожжа праз Волгу, уздоўж паўночнага берагу Касьпійскага мора і аж да казахскага стэпу. Утомным падаецца і рэйс Бэрлін-Львоў, што цягнецца з 21.42 суботы да 5.23 панядзелка, гэта значыць 31 гадзіну 41 хвіліну: едзе цягнік ня простым шляхам праз Кракаў, а перасякае польска-ўкраінскую мяжу нашмат далей на ўсход пад Ягодзінам і потым зноў едзе на захад. Ёсьць у праграме й цягнікі-мары: у Сымфэропаль у Крыме. Гэты цягнік адыходзіць у сераду а 21.42 і прыбывае ў Сымфэропаль у суботу а 6.29, падарожжа трывае акурат 56 гадзін 47 хвілін. Альбо цягнік Бэрлін-Адэса: адыходзіць у панядзелак а 21.42 і прыбывае ў сераду а 13.48, праехаўшы агульным лікам 40 гадзін 6 хвілін. Але ня трэба забывацца і пра старыя наежджаныя рэйсы: у Маскву, куды цягнік ад’яжджае а 23.39, ці начны цягнік у Гданьск з прычапным вагонам да Калінінграду.

Шчыльнасьць гэтай сеткі — наступства эпохі, калі Ўсходні Бэрлін быў заходнім фарпостам сацыялізму. Тады вайскоўцы езьдзілі ў цягніку Вюнсдорф-Масква, тады былі праводзіны на пэроне з вайсковымі аркестрамі ды абслугоўваньне „люкс“ для раздураных афіцэрскіх жонак. Такая спадчына захавалася і на лётнішчах: Бэрлін да гэтага часу ня мае простага рэйсу да Нью-Ёрку, але затое мае — у Пхеньян, Халеб і Альжыр, Кішынёў і Дамаск, Гавану, Менск, Астраву, Палангу, Сафію, Вільню, Кошыцы і Бургас. На караблі за 2 дні дабярэшся да Шчэціна.

Чаўнаковыя рэйсы, прыезды і ад’езды

Хто езьдзіць эўрапейскімі маршрутамі? Ніводзін разумны чалавек імі ня езьдзіць. Час стаўся найдаражэйшым таварам. Разумныя людзі ня маюць калі імі езьдзіць. Сёньня чыгунка стала рыдваном тых, у каго ёсьць час, хто выпаў з часу, для каго час нічога ня значыць. Старыя, пэнсіянэры, дашкаляты, беспрацоўныя. Знаходзяцца і асобныя вар’яты, якія выкарыстоўваюць такія паездкі для этнаграфічных назіраньняў і дасьледаваньняў. Езьдзіць толькі той, хто можа дазволіць сабе раскошу губляць час, ці той, хто выпаў з часу. Пераважна гэта расейскія немцы, эмігранты-жыды, якія спыніліся на шляху ў сваю гістарычную радзіму, студэнты, у якіх мала грошай, людзі з авіяфобіяй. Для многіх цягнік — гэта ідэальны сродак паступовай акліматызацыі. Па расейскіх немцах бачна, якое шчасьце для іх ізноў апынуцца на сваёй гістарычнай радзіме, пагаварыць, нарэшце, ізноў на мове, якую яны ведаюць лепш за мову сваіх „прашчураў“, выйсьці на пэрон, каб адчуць пад нагамі расейскую зямлю. Два дні ў цягніку Бэрлін-Саратаў — гэта вялікі і гаючы курс лячэньня ад краіны, у якой яны апынуліся яшчэ дзецьмі, у сапраўднасьці так і ня стаўшы яе паўнапраўнымі грамадзянамі. Гэта яднае расейскіх немцаў і жыдоў, якія ў астатнім маюць мала супольнага: першыя прыехалі пераважна з калгасаў і сельскай мясцовасьці, другія ж былі насельнікамі гарадоў. Ля цягнікоў на Саратаў ды Адэсу назіраецца дзівоснае ўзрушэньне. Да цягніка падыходзяць вялікія сем’і, зь якімі разьвітваецца ўвесь клан — далучаючы да найлепшых пажаданьняў горы правіянту. Людзі, якія бяруць з сабой вазоны, едуць не ў чужыну, а дадому. Людзі, якія вязуць з сабой у кошыках сабак і катоў, едуць не ў чужую краіну. Людзі едуць дадому: зірнуць, ці ўрадзіла бульба, ці робіць яшчэ старая лядоўня. Пэрсанал Іntercity-Night, які стаіць на пэроне насупраць, зьдзіўлена й зачаравана пазірае на стракатую публіку ля кіеўскага цягніка. Нічога экзатычнага тут няма, чаўнаковыя рэйсы паміж Бэрлінам і Адэсай, Бэрлінам і Саратавам сталіся руцінай. Тутэйшая публіка моцна адрозьніваецца ад пасажыраў, што сядаюць на Intercity Varsovia і мэтаскіравана падаюцца ў вагон-рэстаран, каб правесьці рабочыя перамовы. Яна не падобная да тых работнікаў, якія ўвечары ў пятніцу едуць дадому ў Познань ці ў Сылезію ў перапоўненым вагоне, а ў нядзелю ўвечары вяртаюцца назад — на будоўлі ў Бэрліне. Кожны кірунак мае свой рытм. Polonia Germanica, якая на пачатку вакацыяў развозіць дзеці да бабуляў у вёскі Цэнтральнай Польшчы, рухаецца інакш, чым тыя мужчыны і жанчыны, што прыяжджаюць на аўтобусе з Рыгі ці Коўны на станцыю „Функтурм“ і без чыіх працоўных рук Бэрлін бы ўжо даўно загінуў.

Спалучаныя сасуды, аўтарынак у Марыямпалі

Марыямпаль знаходзіцца на мяжы Летувы з Калінінградзкай вобласьцю, г.зн. былой поўначчу Ўсходняй Прусіі. Гэта адзін з найбуйнейшых аўтарынкаў на ўсёй Балтыцы. Пакупнікі прыяжджаюць з глыбіні Расеі. Летувісы, якім ня трэба візы для ўезду ў краіны шэнгенскай зоны, пакрываюць практычна ўвесь расейскі рынак ужываных аўтамабіляў. Сярод летувіскіх лясоў і палёў аўтарынкі цягнуцца адзін за адным. 20% нацыянальнага даходу фармуецца за іх кошт. Цэлыя калектывы зачыненых фабрык сталі перагоншчыкамі аўтамабіляў. Летува зрабілася ідэальным калектыўным дастаўнікам патрыманых аўтамабіляў для паўночна-ўсходняй Эўропы. Па бэрлінскай акружной несупынным патокам ідуць аўтаканвоі зь летувіскімі і чырвонымі транзытнымі нумарамі. Мясцовасьці накшталт Марыямпалю зьвязаныя з Бэрлінам тысячамі нітак. У Марыямпалі ведаюць кожную запраўку на бэрлінскай акружной, усе пляцоўкі для адпачынку, усе месцы, якіх лепей пазьбягаць. Калі нешта не ў парадку ў Бэрліне, непарадак і ў Марыямпалі. Калі нешта не ў парадку ў Расеі, гэта адразу заўважаюць работнікі на запраўках і гандляры ўжыванымі машынамі ў Бэрліне і Брандэнбургу. І гэта не перабольшаньне. У сапраўднасьці ўтварыўся калідор з усім тым, што гэтаму спадарожнічае: вартаванымі стаянкамі, станцыямі тэхнічнага абслугоўваньня, з сыстэмамі раньняга апавяшчэньня і інфармацыі, прадажнымі жанчынамі, грашыма за праезд і рэкетам. Бэрлін — прамежкавы пункт на трасе Рурская вобласьць — Марыямпаль.

Бэрлінская акружная, караван-сарай

Інтэнсіўны рух на бэрлінскай акружной на момант сьцішваецца на мяжы, якая праходзіць недалёка ад Бэрліна — па Одры, паміж Франкфуртам і Сьвецкам. Больш за паўмільёна дальнабойшчыкаў штогод перасякае тут мяжу. Гэта спараджае горад-уяву, што ўтвараецца нанава дзень пры дні і дзень пры дні зьнікае зноў. Ля Франкфурцкай брамы ўсходне-заходні караван робіць прыпынак. „Truck stop“ — усяго толькі сучасная назва для старажытнай установы — караван-сараю. Яго ўласная сыстэма знакаў і сымбаляў паказвае, хто адкуль прыехаў і куды едзе. Летувісы, эстонцы, латышы, украінцы, расейцы, узбэкі маюць свае ўласныя аўтамабільныя нумары. Да ўжо вядомых элемэнтаў эўрапейскай транспартнай сыстэмы, як „Danzas“, „Globetrotter“, „Hungarocamion“, „Совтрансавто“ далучыліся новыя назвы: „Трансбалт“, „Руссофрахт“, „Каматранссервис“. Напісаныя вялікімі літарамі на брызэнце маршруты аднаўляюць старыя сувязі, напрыклад: Рым—Санкт-Пецярбург. На гэтым панылым лапіку асфальту пасярод брандэнбурскіх палёў сустракаецца Эўропа ўва ўсёй сваёй працягласьці: ад Клайпеды да Бургасу, ад Берасьця да Брысталю, ад Рыгі да Бухарэсту, ад Самары на Волзе да Барсэлёны, ад Любліна да Штутгарту, ад Пецярбургу да Ратэрдаму, ад Навасібірску да Дортмунду. Гаворка тут ідзе не пра буйныя эўрапейскія праекты, а пра спажывецкія тавары — туліпаны з Галяндыі, ёгурт з Францыі, сталь з Дортмунду ці офісную мэблю зь Вілінгену. Але часта ў гэтым больш здаровага сэнсу, чымся ў дэклярацыях пра адзіную Эўропу. Дальнабойшчыкі ведаюць новую Эўропу і тыя дарогі, што вядуць да яе. Яны не завастраюць увагі на тым, што шмат дзе бывалі, бо пераход мяжы — іх штодзённы хлеб. Яны вымяраюць прагрэс паскарэньнем перасячэньня межаў. Яны — прагматыкі пераўтварэньняў, ад нарошчваньня якіх залежаць прафэсія й заробак. Яны — кантрабандысты дзелавітасьці, іх кантрабанда — экспарт нармальнасьці. Яны — авантурысты пэрыяду пераўтварэньняў. Яны мала гавораць пра Эўропу, але ўсё больш — пра паскарэньне руху, бо адно гэта зробіць Эўропу магчымай. Эўропа для іх — не прафэсія, гэта іх работа.

Euro-City, Central Europe

Што дзьве гадзіны ад Бэрліна-Цоо ад’яжджае цягнік на Шчэцін. Калі выехаць а 4.39, у Шчэціне будзеш а 6.55. Пяць гадзін усё яшчэ трэба, каб цягніком Euro-City даехаць да Прагі, шэсьць — да Варшавы ці Ўроцлава, дзесяць — да Вены ці Будапэшту. Euro-City курсуе цяпер на прасторы, што некалі называлася Сярэдняй Эўропай. Але Сярэдняя Эўропа зьнікае і праяўляецца пад новым, сучасным назовам. Што некалі называлася Сярэдняй Эўропай, сёньня завецца Central Europe. Цэнтральная і Ўсходняя Эўропа гаворыць сёньня па-ангельску з амэрыканскім акцэнтам. Зусім як Заходняя Эўропа, яна круціцца вакол Нью-Ёрку ды Галівуду. Яна далучылася да сусьвету, напоўненага фірмавымі знакамі трансатлянтычнае культуры — New York Times Review of Books, CocaCola, Fast Food, Credit Card — і паўсюднай новай lingua franca. Central Europe — гэта Down Town у Варшаве, які відаць здалёк з усіх бакоў ува ўсёй яго стромкасьці і зьзяньні; Central Europe — гэта Prague Post, месца правядзеньня міжнароднымі фондамі сваіх канфэрэнцыяў, ператварэньне Café Slavia ў месца сустрэчы Highschool-kids, курсы біржавых маклераў ды канструкцыі Фрэнка Джэры ў Празе. Central Europe імкнецца ў Эўрапейскі Зьвяз і ня хоча больш нічога ведаць пра Сярэднюю Эўропу. Яна, як і ўвесь сьвет, карыстаецца мабільнымі тэлефонамі, электроннай поштай і Інтэрнэтам, дарма што шмат дзе на комінах закінутых бровараў сядзяць буслы, а па вёсках бегаюць гусі. Сярэдняя Эўропа ня хоча здавальняцца сваімі мітамі і шармам сваіх абшарпаных фасадаў. Яна называе сябе Central Europe, бо прагне быць сучаснай і ня хоча прапусьціць такой магчымасьці. Некалі пасьля яна зноў зацікавіцца тым, што было дагэтуль: Музілем, Юліюсам Майнлем, Кафкам, „Berliner Tagеblatt“, Карлсбадам, Тэрэзыенштадтам, Мітропай.

Мітропа

Мітропа ўсё яшчэ існуе. „Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen AG“, „Акцыянэрнае таварыства “Сярэднеэўрапейскія спальныя вагоны і вагоны-рэстараны”“, заснаванае нямецкай, вугорскай ды аўстрыйскай дзяржаўнымі чыгункамі ў 1917 годзе, годзе расейскай рэвалюцыі і ўступленьня Амэрыкі ў сусьветную вайну, ператрывала пасьляваенны час у ГДР. Мы дакладна памятаем надпіс на вагонах-рэстаранах і на посудзе цягнікоў, якія курсавалі паміж ГДР і ФРГ. Верагодна, наступнае пакаленьне будзе ведаць пра „Мітропу“ гэтулькі ж мала, колькі і пра Сярэднюю Эўропу. Старая Сярэдняя Эўропа стаецца гісторыяй: тэрыторыяй пакутаў і войнаў. Забыцьцё мінуўшчыны. Тое, чым і дзе жылі ранейшыя пакаленьні, будзе справай гістарычных кніг, літаратурнай эрудыцыі і выключна індывідуальнага інтарэсу. Мінуўшчына ўсё больш заганяецца ў музэй. Больш ужо няма нямецкае Сярэдняе Эўропы, засталіся толькі альбомы з карцінкамі пра яе. Больш няма жыдоўскае Сярэдняе Эўропы, засталіся адно стылізацыі пад яе ў старым жыдоўскім квартале Казімежу. Сярэдняя Эўропа стаецца невычэрпнай крыніцай для дасьледнікаў, сцэнарыстаў, дакумэнталістаў, сьледапытаў, стваральнікаў мыльных опэраў — калі ўвогуле стаецца. Калі пачалося яе трыбушэньне і ператварэньне ў кіч, мінуўшчына сапраўды сталася гісторыяй. Значыць, мінуўшчыну трэба засвойваць нанава, зь пільным вокам і вострым розумам.

КаДэВэ

Магчыма, КаДэВэ — найлепшае, што можа прапанаваць Бэрлін. Унівэрмаг, у якім ёсьць усё, дзе пэрсанал ветлы і ўважлівы, як нідзе больш. У кожным разе, слава КаДэВэ разышлася па ўсім кантынэнце аж да Эўразіі. Гэта літаратурны топас, што ўвайшоў у расейскую савецкую літаратуру разам з Маякоўскім. Але і „новыя расейцы“, якія нічога ня ведаюць пра Маякоўскага, ходзяць у КаДэВэ. У першай палове дня яны складаюць там асноўны кантынгент пакупнікоў, бо бэрлінская публіка ашчаднейшая. Асабліва напярэдадні Калядаў. У гэтую пару ўсе білеты на самалёты ў Маскву і Санкт-Пецярбург выкупленыя. Горад, у цэнтры якога стаіць КаДэВэ, — само ўвасабленьне камфорту. Ён дае жывое сьведчаньне таго, як выглядае жыцьцё, калі ўсё функцыянуе спраўна. Для Ўсходняй Эўропы, дзе чэргі выстройваюцца амаль за кожным таварам і варожасьць прадаўца да пакупнікоў — нармальны стан рэчаў, КаДэВэ лічыцца непераўзыдзеным у пляне эфэктыўнасьці і камфорту. Мэтраполія, якая адначасова і курорт. Цывілізацыйная нармальнасьць не як утопія, а як рэальнасьць.

Экспрэс да расейскай мяжы,
Усходняя Палабія, нямецкі арыенталізм

Бэрліну не адмахнуцца ад Усходняе Палабіі. Ён — горад ува Ўсходняй Палабіі, якая раскінулася ад Эльбы аж да самай Балтыкі. Экспрэс „Mare Baltiсum“, што адыходзіць а 08.01, у 15.19 ужо ў Сопаце, а ўвечары ў Элку. Купіўшы білет на экспрэс, ты можаш бясплатна ўзяць з сабой ровар ці байдарку. З Бэрліну — адразу на азёры Мазуршчыны ці Ўсходняе Прусіі. Цягнік на Тчэў адыходзіць а 14.07, а прыбывае а 22.04. Да вайны, калі ўсходняя чыгунка працавала яшчэ спраўна, гэта, відавочна, адбывалася хутчэй. Тчэў — гэта былы Дэршаў зь легендарным мостам, шэдэўрам прускага мостабудаўнічага і інжынэрнага мастацтва. Трэба назваць і шмат якія іншыя месцы: старыя курорты сярод разложыстых гор у Татрах, што ў Багеміі. Бэрлін улучаны ў сетку аўтобусных маршрутаў, якія зьвязваюць горад са старымі курортамі на Балтыйскім моры: Цынгстам, Узэдомам, Альбэкам, Мендзыздруем, Сьвінаусьцем. Нават з Раўшэнам (Сьветлагорскам) і Кранцам (Зеленаградзкам) у Калінінградзкай вобласьці Расейскай Фэдэрацыі. Нам усё яшчэ вельмі няпроста гаварыць пра гэты блізкі Ўсход як пра Ўсход лепш нам зразумелы: Стамбул, Анкару, Анталію. Але калі мы ня хочам быць сьляпымі, мы немінуча павінны згадзіцца з тым, што існаваў і нямецкі ўсход. Усход, што знаходзіўся ня ў Індыі і не ля возера Чад, а ў Сярэдняй і Ўсходняй Эўропе. Гэта і стары тчэўскі мост, прускія замкі, Заля стагодзьдзя ўва Ўроцлаве. Гэты Ўсход складаецца з вакзалаў, якія некалі былі сартавальнымі станцыямі нямецкага вэрмахту, зь месцаў, якія заселі ў нашай памяці дзякуючы масавым забойствам, учыненым зондэркамандамі, а таксама з затанулай Атлянтыды панскіх сядзібаў зь іхнымі фальваркамі і паркамі. Тое, што некалі было нямецкім усходам, вяртаецца, пазбаўленае рэваншызму і несупярэчнае духу часу — як German Orientalism.

Горад у горадзе

Недалёка ад самага цэнтру ля Потсдамскага пляцу вырастае Бэрлін, якога мы яшчэ ня ведаем. Некалі-такі нам давядзецца сутыкнуцца зь ім. Пакуль што толькі паветра страсае нетутэйшая гамонка — польская, расейская, латыская, а таксама нейкі афрыканскі дыялект. Ён выходзіць на яву ў разьдзеле абвестак у газэтах. Пункты яго дысьлякацыі лёгка выявіць, калі паблукаць па супэрмаркетах ці дзіцячых пляцоўках. Тое, што ён расьце, відаць па тым, што напярэдадні Калядаў раскупляюцца ўсе квіткі на самалёты з Масквы ды Санкт-Пецярбургу і павялічваецца колькасьць машынаў зь летувіскімі-латыскімі-эстонскімі нумарамі. Мы ведаем ужо даўно, што спасярод нашых сяброў наўрад ці знойдзецца той, хто яшчэ ні разу не наймаў за хатнюю работніцу полькі ці не выклікаў сантэхніка-паляка. У Доме расейскай культуры на Фрыдрыхштрасэ ўвесь час адбываюцца расейскія мерапрыемствы. У горадзе выходзяць два расейскія тыднёвікі, і толькі пытаньне часу, калі зьявіцца расейскі тэатар і кансэрваторыя. Жыдоўская грамада таксама выдае адзін з сваіх часопісаў па-расейску. Немагчыма не заўважыць гэткай колькасьці прыежджых з новага блізкага ўсходу, і ніхто ня ведае, хто зь іх прыехаў на пэўны час, а хто назаўсёды. Існуе лёгіка аселасьці. Турысты стаюцца рэгулярнымі наведнікамі, рэгулярныя наведнікі — сталымі жыхарамі, сталыя жыхары — нашымі суграмадзянамі. Новыя супольнасьці зараджаюцца ў целе даўнейшых. У ценю старога істэблішмэнту вырастае новы, адораны вострым інтэлектам, пра які звычайна гавораць, што ў яго яшчэ ўсё наперадзе.

Metropolitan Corridor

Усе ведаюць пра Бэрлінска-Варшаўскую нізіну, але мала хто ведае пра Metropolitan Corridor, у якім таксама знаходзіцца Бэрлін. Калі глядзець звонку, ён ідзе з захаду на ўсход і расьцягваецца больш як на дзьве тысячы кілямэтраў. Ягоныя найважнейшыя станцыі — Бэрлін—Познань—Варшава—Берасьце—Менск—Смаленск—Масква. Існуе таксама нітка на поўнач, якая дакладна адпавядае старой імпэрскай трасе №1 з Аахену да Кёнігсбэргу/Калінінграду і далей на Мэмэль/Клайпеду, Рыгу, Талін, Санкт-Пецярбург. Яшчэ адна нітка ідзе на поўдзень — праз Уроцлаў у Верхнесылескі індустрыяльны раён, да Кракава, Львова, Браціславы, Вены. Гэта прастора ажыўленага руху, з коркамі ды транспартнымі вузламі. Гэта агромністая транзытная прастора з пунктамі ўзаемаперасячэньня і перасадачнымі станцыямі. Найлепш яе можна пазнаць, калі пералятаеш праз Усходнюю Эўропу ўночы: яна мігціць пасярод раўніны, якая ўся ахутана цемрай. Гарады, што знаходзяцца ў Metropolitan Corridor’ы, маюць больш супольнага адзін з адным, чымся з правінцыямі, якія іх атачаюць. Цывілізацыйная розьніца, якую адчуваеш, калі пакідаеш калідор, здаецца большай за адлегласьці паміж гарадамі. У калідоры пануе дзелавое ўзрушэньне. Падарожнічаюць навукоўцы, шукальнікі золата, прафэсіяналы ў турызьме, транспарце, энэргетыцы, сфэры абслугоўваньня, спэцыялісты ў санацыі, аквізытары сыравіны, авантурысты і місіянэры. У калідоры пануе час CNN. У Маскве ён той самы, як у Варшаве ці Бэрліне. Там цябе адшукаюць у любы час. Тут працуюць мабільныя тэлефоны, электронная пошта, факс. Калі хто пакідае калідор, выпадае з часу CNN. Вярнуцца назад будзе немагчыма, нават пры дапамозе звычайнай пошты, на якую больш нельга спадзявацца. Тут ужо няма аўтабанаў. Магчыма, тут яшчэ ёсьць прыгожыя лясы, але няма ўжо надзеі і пэрспэктыўнай працы.

У калідоры коціцца мірная армада фураў, а ў цемры, што пануе па-за калідорам, сьвеціць месяц. Выпадае раса. Зьбітыя з панталыку буслы вызіраюць на шум з сваіх гнёздаў на тэлефонных слупах. Бэнзазапраўкі ў Metropolitan Corridor’ы робяцца месцам сустрэчы вясковай моладзі з далёкім сьветам. За межамі калідору пануе нуда ды лютуе нянавісьць. Пры канцы XX стагодзьдзя нянавісьць правінцыі да гораду вяртаецца ўва ўсходнеэўрапейскую нізіну. Дзякуючы калідорам адбываецца аб’яднаньне цывілізаванай Эўропы, але на яе краёх назапашваецца зайздрасьць і гнеў адсталых і запозьненых. Гэтая часавая несынхроннасьць нясе большую пагрозу, чымся „Сlash of Сivilizations“, пра які пісаў Сэмюэл Гантынгтан.

Шырокая і вузкая каляіна

Эўропа стала маладушная. Адзіныя, хто яшчэ ня выракся дэвізу „Think big“, — гэта вайскоўцы. Яны вядуць вайну ў Эўропе пасьля пяцідзесяцёх гадоў міру. Аб’яднаць вайсковыя адзінкі менш праблематычна, чым збудаваць свабодную асацыяцыю грамадзянскіх супольнасьцяў. Тым часам як цывільная Эўропа досыць бездапаможна й нерашуча гаворыць пра будучыню, да канца не давяраючы сабе, вайскоўцы сьвяткуюць датэрміновы прыём новых сяброў у NATO як крок у новае тысячагодзьдзе. Эўропа, на жаль, марнуе свой інтэлект на мадэлі, ад якіх мала карысьці, і дыскутуе пра ўчорашнія вайсковыя альянсы, бо наўрад ці можа нешта сказаць пра пэрспэктывы сябе цывільнае. Пры гэтым яшчэ вельмі шмат трэба зрабіць. Кантынэнт усё яшчэ не даведзены да ладу. XX стагодзьдзе пакінула пасьля сябе пасярод Эўропы свае раскіданыя гнёзды. На дне Балтыйскага мора з часоў апошняй вайны ляжаць ёмістасьці з атрутнымі рэчывамі, якія вынішчаць усё жывое ў моры, калі соль і іржа разьядуць іх. За Чарнобылем-1 у любы момант можа надысьці Чарнобыль-2 ці 3. Але дагэтуль ня створаныя Task Forces для непрадбачаных выпадкаў. Аб’яднаньне кантынэнту — гэта нешта іншае, чымся пасоўваньне NATO ці „пашырэньне Эўрапейскага Зьвязу“. Усталяваньне аднолькавай шырыні каляіны даецца цяжка. Шырыня каляіны — гэта ня проста тэхнічнае пытаньне, гэта пытаньне ідэнтычнасьці. Тая Расея, якая б перайшла на прынятую ў Эўропе шырыню каляіны, ужо не змагла б вярнуцца да ізаляцыі. Кантынэнт ня можа беспакарана доўгі час жыць у дзьвюх розных эпохах, перапады часу могуць прывесьці да небясьпекі. Але для гэтага трэба наважыцца праявіць фантазію і рэалізаваць вялікія пляны. А ў Нямеччыне больш не прынята выбудоўваць вялікіх плянаў, бо ўсё вялікае яна дыскрэдытавала маніяй велічы. Пабудову аўтамагістраляў на ўсход, патрэбу ў якіх адчувалі ўсе, зьдзейсьніў Гітлер „танкавымі гусеніцамі“. Пабудова транспартных артэрыяў у Крым ці Каўказ была дыскрэдытаваная плянамі „Арганізацыі Тодта“ наконт чыгунак з шырокай каляінай, дыскрэдытаваная вэрмахтам, дэпартацыямі, уцёкамі і выгнаньнямі. ХХ стагодзьдзе аказалася маладушнае і нялюдзкае. „Інтэграцыя Эўразіі“, „дарогі ў Пэрсію, Індыю, Японію“ — гэтыя выразы гучаць як дарога ў абдымкі імпэрыялізму або ў кірунку Багдадзкага шляху. Таго, хто пралічвае новыя магчымасьці, запісваюць у вар’яты. Прычым гэта пытаньне толькі эканамічнага разьліку, як паказала пасьпяховая дэманстрацыйная паездка хуткага грузавога цягніка па маршруце Находка—Масква—Берасьце. На 10500 кілямэтраў паміж Эўропай і Ціхім акіянам цягніку спатрэбілася толькі 9 дзён, што на 15 дзён менш, чымся морам. Гэта значыць, што фантазія перасялілася зь літаратуры ў аналітычныя цэнтры чыгунак. Банкі, якія вядуць свае апэрацыі ўва ўсім сьвеце, сталі спадкаемцамі касмапалітызму ды інтэрнацыяналізму.

Катлаван на вакзале Лертэр

На паўдарозе між станцыямі „Цоо“ і „Оствангоф“ знаходзіцца станцыя „Лертэр Бангоф“, якой неўзабаве выпадзе гонар быць новым цэнтральным вакзалам. Новай Central Station Бэрліна. Зьдзеецца тое, чаго раней ніколі не было ў Бэрліне: усе бакі сьвету сыдуцца ў адным вакзале. Бэрлін зьбірае membra disiecta і пераўвасабляе іх. Нідзе трансфармацыя ўнутрыгарадзкой пэрыфэрыі ў новы гарадзкі цэнтар не адчуваецца так моцна і так беспасярэдне, як у цягніку, які рухаецца на трасе, што праходзіць над катлаванам новага цэнтральнага вакзалу. Мы зазіраем у катлаван. Сьпярша ён рос углыб. Цяпер з будоўлі мэтаскіравана вырастае Хрустальны палац у стылі high-tech. Паміж Хрустальныым палацам на поўнач ад Шпрэ і шкляным купалам Райхстагу існуе зрокавы кантакт. З вышыні купалу можна няўзброеным вокам назіраць, як разарваныя сувязі зьвязваюцца нанава. Эўропа выпраўляецца ў падарожжа.

Шлюзы часу, новы сярэднеэўрапейскі час

Пэрыфэрыйнае існаваньне Бэрліна, пра якое ўжо гаварыў Карл Шэфлер, ізноў убіраецца ў плоць. Новая Эўропа мае свае гарады, як некалі падзеленая Эўропа мела свае. Пакуль усё паказвае на тое, што Бэрлін і надалей сьніць старыя сны. Яго Хрустальныя і Шкляныя палацы перашкаджаюць яму ўбачыць сур’ёзнасьць новага палажэньня. Палацы прызначаныя для забаваў і бесклапотнасьці і збудаваныя для эры вечнага міру. Пасьля бамбардаваньняў Бялграду і Новага Саду можна ўявіць сабе, што з тых палацаў было б, калі б тут упала адна-адзіная бомба. Тоны шкла абрынуліся б на зямлю, і ад купалоў не засталося б нічога, апроч сталёвых шкілетаў. Але, мабыць, сапраўдным выпрабаваньнем будзе мір. Для Эўропы, якая ня зводзіцца да тае Эўропы, чые межы праведзеныя паводле Маастрыхцкай дамовы. Для Эўропы, якая дасягне свайго новага адзінства толькі тады, калі адмовіцца ад заходніх і ўсходніх блёкаў і нанава да сябе прыгледзіцца і перабудуе сябе. Бэрліну, як і іншым некалі пэрыфэрыйным местам накшалт Вены, Прагі, Будапэшту, Пецярбургу, Стамбулу, належыцца ў гэтым новая роля. Іхнае існаваньне сьведчыць: тут нічога ня скончылася, тут нешта працягваецца, тут нешта пачынаецца. Існаваньне Бэрліна — гэта вэта на самаабмежаваньне Заходняй Эўропы, магчыма, гэта нават джала ў яе плоці. Пэрыфэрыйнае існаваньне ў гэтым выпадку — перавага Бэрліна. Новаму Бэрліну патрабуецца новая Сярэдняя і Ўсходняя Эўропа. Для гарадоў на ўскрайку сьвету не будуюць такіх цэнтральных вакзалаў. Калі няма будучыні, не будуюць міжнародных лётнішчаў. Інтэнсіўны рух на бэрлінскай акружной сьведчыць, што матор Бэрліна пачаў працаваць. Таму найдаражэйшы досьвед, які можна гэтым часам вынесьці з Бэрліна, палягае ўва ўлоўліваньні таго, як мы пераходзім ад старога сярэднеэўрапейскага часу на новы і са старой Эўропы — у зьмененую. Я ўпэўнены, некалі будка з надпісам „Эўразія“ зноў зьявіцца тут.

Тэкст перакладзены паводле
Berlin. Metropole. Kursbuch Heft 137, Berlin: Rowohlt, September 1999.

Пачатак Навіны Форум Пошук Аўтары Цалкам Іншае

№ 1 (15) – 2001

да Зьместу

да Пачатkу СТАРОНКІ


A R C H E		S k a r y n a	^{№ 1 (15) – 2001}

Карл Шлёгель Кіёск Эўразія, альбо Бэрлін як пэрспэктыва і цэнтар

Карл Шлёгель

Кіёск Эўразія,
альбо Бэрлін як пэрспэктыва і цэнтар